囿于通用航空产业与社会消费的双重需要,低空开放问题近年备受关注。有媒体曾总结,2010年,国务院、中央军委发文释放低空空域开放信号;2011年,时任民航局局长李家祥指出全国低空空域的全面开放要争取到2015年实现。但如今距离这一时间表已经过去3年,我国通用航空器“上天难”的问题仍未解决。

据我省空管部门介绍,目前沈阳低空空域利用率不算特别高,多用于人工作业,例如人工增雨、农药喷洒等。随着通用航空的发展,不仅是私人飞机可以上天,低空空域开放后,滑翔伞、动力伞、热气球、飞艇,还有一些摄影爱好者的飞行器等航空运动项目离普通老百姓的距离将会更近。

再次,配套设施和相关硬件的滞后,也制约着通飞产业的成长。最紧缺的是雷达与通用机场,覆盖低空区域的雷达较少,飞机一旦上天,监管困难。

有研究统计显示,2016年我国民航业营业收入6393亿元,若达到合理比例,我国通用航空收入应在640亿-960亿元左右,而实际上仅为80亿元,这与正常规模仍有较大差距。

记者从我省空管部门了解到,目前随着通用航空的不断发展,个人可以像单位一样,向空管部门提出私人飞机的飞行申请。可一次申请划设临时空域,长期使用,最长时间可达一年。但目前,沈阳私人飞机航线申请,个人需要依托通航公司等向空管部门提出飞行计划申请。固定航线只需提前一天向飞行管制部门申请,临时航线提前3天提出申请。

2010年11月,国务院和中央军委颁布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,被视为为通用飞机产业发展打开了政策窗口。近日民航华东管理局在答复上海市政协委员魏建关于尽快规划上海低空空域资源的提案时表示,上海所在的南京军区范围内将在近5年内完成低空空域的划设,逐步进行低空开放。目前我国黑龙江、吉林、广东、海南等地已试点低空领域开放,今年还将扩大到湖北、湖南、广西和内蒙古东部。

过紧的空域管制,不利于激发各方在人才培养、基础设施投资等方面的积极性,从而抑制整个行业的活力。

私人飞机飞上天也不例外,需要提前申请航线。同时必须满足3个条件:一是获得中国民用航空局(Civil
Aviation Administration of
China,简称“民航局”)核发的飞机适航许可证;二是飞行员经过严格培训,取得相关部门核发的飞行驾照;最关键的第三点,是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划,得到批准后才能实施飞行活动。

驾驶或乘坐私人直升机自由飞行,看上去很美,但现阶段还面临着一些门槛。

据报道,6月27日,四川省低空空域协同管理委员会办公室在成都正式挂牌成立。据悉,这是全国首家组建的省级低空空域协同管理机构。

关键词:博弈

首先,直升机等通用飞机并非“有钱就能买”“想买就买”,主要原因在于限制通用飞机销售的关键障碍依然没有破除。“从我们公司目前的经营业绩来看,与前两年变化不大。很多客户想买,但考虑到有很多限制,觉得太麻烦,就打消想法了。”中飞通用航空公司一位负责人说。只要民航不取消购买飞机的审批和管制,市场就不会有太大突破。

但低空空域的过度保护状态,与社会需求和通航业发展需要的矛盾日益突出。我国目前的通航业范围,仍主要局限于森林巡防、农林作业、警务巡查等公共领域,不仅规模小,距离市场化和大众也有相当距离。这一现状,既制约了通用航空服务业的发展,也令相关的通航产业、技术的发育受限。

不过从2010年开始,我国开始试点开放低空空域。国务院批准了《低空空域管理改革指导意见》,试点放开沈阳、广州两地空中1000米以下的飞行管制工作。

中国航空协会通用委员会总干事王霞曾表示:“行政管理制度建设是当务之急。虽然政策层面上允许低空飞行,但具体实施中还有许多问题,比如飞行条件审核、报批程序、航线分配、安全监控等。”必要的审批和管理,是飞行安全的保障,不可或缺;同时随着低空改革推进,私人飞行的审批过程将不断简化、改善。目前国内私人直升机飞行审批和其他私人飞机审批流程基本相同,一般一次飞行审批需要5-7天。金汇通航负责人告诉记者,像他们这样的通航公司是飞行审批的执行单位,私人飞行申请要通过通航公司,递交到民航管理部门,通航公司也会帮经常飞行的客户申请订制固定航线,比如订制为期一年从杭州到苏州的短途航线,避免次次审批。

低空开放的首要问题是安全,其次是空域管制权的协调。也主要由于这两个方面的原因,我国的低空开放水平,相较于欧美等发达国家,一直处于相对“保守”的状态。这一方面体现在空域管制非常严,另一方面是通航飞行审批复杂,像近几年消费级无人机的“黑飞”现象突出,就有此无奈原因在内。

通用航空快速发展将给空域管理带来新挑战

业内人士认为,通用航空是技术高端、资金密集的行业,仅仅依托个别企业的实践与摸索,很难取得较大进展,需要制订清晰详尽的发展规划,统筹协调。

对此,不宜单一归因,但不可否认,目前的低空开放和管理水平,无疑是主要原因之一。我们希望,首个地方“低空办”的成立,能在这方面破题,也让低空开放早日“拨云见日”。

用宾利征服了陆地,用法拉帝私人游艇征服海洋,而私人飞机无疑是征服天空的最好武器。

其次,低空空域的开放是通用飞机产业发展的基础,目前这方面虽有进展但很缓慢。一直以来,我国空域管理权由空军集中掌握行使,只有京沪、京广和沪广等28条航线部分空域交由民航管理。低空飞行,由民航负责资格审批,空军空管部门负责承办使用审批权。如跨区飞行,则需沿途所经空军大区批准。

四川“低空办”的下一步工作,重点是要围绕制定规章制度、低空协同空域划设和调整、简化通航飞行审批流程等方面进行试点、创新。应该说,这个方向是比较明确的,也对准了当前低空开放的症结。

关键词:低空空域

合理而充分的低空开放,是发展通航业的前提和基础性条件之一。虽说低空开放不是简单放开低空管制权,但过紧的空域管制,不利于激发各方在人才培养、基础设施投资等方面的积极性,从而抑制整个行业的活力。通航业发展要迈入快车道,就必须打破目前的僵局状态,在低空开放方面取得实质性突破。就眼下而言,推进空域管理体制改革,加强在通航飞行和空域审批方面的军民融合与协调,当是紧要之务。

据了解,购买一套滑翔伞装备只需要3万多元,一套热气球装备10多万元,一些家庭还是能承受的。坐着直升机在空中俯瞰城市,已经成为一些城市旅游业的一个热门观光项目,这些将来在沈阳也将一一实现。

由这些政策信号到这次首个省级低空空域协同管理机构成立,都表明低空开放已是箭在弦上。

6月21日,“2012沈阳法库AOPA国际飞行大会新闻发布会”在北京新闻大厦召开。一个好消息是:这次飞行大会的举办地点就设在位于沈阳市法库县城南8公里处的沈阳通用航空产业基地。

近两年,低空开放似有加速迹象。2016年,中共中央、国务院、中央军委印发了《关于经济建设和国防建设融合发展的意见》,要求优化空域结构,推进空域分类管理和低空空域管理改革,建立空域动态管理、灵活使用机制。去年底召开的全国民航工作会议也提出,继续推动低空空域开放,简化飞行计划审批报备程序,全力推动通用航空发展。

永利皇宫,关键词:飞行安全

而如果能加快低空管理体系的改革,实现低空开放,不仅有利于我国相关的航空产业,而且,对于以无人机为代表的未来物流等产业,也会带来巨大的发展契机和空间。

该基地作为低空空域改革实验区,是我国第一批低空报告空域,更为难得的是被国家空管委批准成为我国第一个低空空域航空服务站试点;该基地紧邻沈康高速、203国道,距离沈阳仅63公里,交通便利,更为重要的是该区域位于北陵机场2号空域下,具有得天独厚的空域条件。

飞机在天空中飞翔,与马路上的汽车完全不同,它只能按照固有的航线飞行,不能随意调头和改线,一旦出现意外,就会造成机毁人亡的后果。实际上日渐增多的通用航空器对于低空空域管理来说也将面临一个新挑战。

通用航空产业能否真正迎来市场,除了国家低空开放政策支持外,各方力量博弈也必不可少。业内人士认为,随着经济发展和人民生活水平的提高,适当开放空域是必然趋势。美国于1978年对私人飞机开放了3000米以下空域,此举大大促进了美国航空业的发展。合理、适度地开放空域,可以刺激和带动航空工业、旅游、救援和探险业的发展,商务飞行也便于企业提高管理效率。

民航部门曾预测,到2020年中国需要各类通用航空飞机1万架至1.2万架,按单架飞机平均价格300万元,就业带动比例为1:12,产业拉动比例按1:10估算,上下游产业将带动超万亿的市场规模。通用航空业对相关产业的带动作用极强,基础设施建设、航空器制造、人员培训、运营和后续的飞机维护等相关产业链都将受益。

然而,面对起飞之路,如何保障低空空域的通航安全,无论从技术和配套设施来说对沈阳都将是一次变革性和充满挑战的事情。

关键词:航线

低空开放有利于通用航空的发展。随着沈阳通用航空产业基地成为我国低空空域改革实验区,是我国第一批低空报告空域,更为难得的是被国家空管委批准成为我国第一个低空空域航空服务站试点。

据空管部门介绍,各种飞机需要在指定的活动区域飞行,这个区域要大到不至于跟别的飞机相撞。据悉,我国1080万平方公里的领空,在国务院、中央军委空中交通管制委员会的统一领导下,由空军具体组织实施全国飞行管制工作。

低空空域通常是指真高1000米以下的空域。此前,《中华人民共和国民用航空法》和《通用航空飞行管理条例》等法规规定,无论是私人飞行还是其他类别的通航飞行,每次都必须向军方和民航部门申请使用空域,而空域使用审批流程较长,而且具有很强的不确定性。

无论从空域条件、政策空间,还是区位条件、交通条件等方面,沈阳的通用航空产业都做好了起飞的准备,通用航空时代即将来临。

据悉,目前沈阳对于低空空域的管理规范还没有最终形成方案,相关部门还正紧锣密鼓地拟定中,保障低空空域飞行安全的标准也在逐一细化。

据统计,世界通用航空飞行,给低空空域带来的安全环境并不乐观,形势十分严峻。从防空安全上讲,通用航空器飞行高度相对比较低、体积小、飞行速度相对较慢,对于低、慢、小的飞行目标探测、识别以及防御,对各国空军都是比较棘手的问题。从防相撞方面讲,低空飞行的防相撞任务十分艰巨。据统计,2002年至2005年,在我国主要航路附近,失控气球影响民航飞行事件有70余起。

相比之下长春已早于沈阳形成细化标准,长春将低空空域划分为管制、监视和报告3类21个空域,覆盖了除重要军事目标及边境地带上空的全部区域,其中9个报告空域主要划设在通用航空飞行量大、与其他飞行矛盾较小的地区。在报告空域飞行,通用航空公司事先向航管部门报备飞行计划,并可以申报长期作业申请,不再每天申报,空管部门只对该区域内飞行动态进行宏观掌控。改革以来空域利用率大大提高,80余架飞机飞行1.2万余架次,飞行安全顺畅。

据业内人士介绍,目前私人飞机申请航线已不是什么新鲜事,而且只要飞机所在的通航公司资质和信誉过关,通常在空管部门也会心中有数,申请计划很快就会通过。当然如遇紧急情况,私人飞机则需让道。

民航部门曾预测,到2020年,中国需要各类通用航空飞机1万架至1.2万架。随着通用航空在沈阳的开花结果,低空空域的利用率无疑进一步加大。

但也有专家认为,《意见》与真正意义上的低空开放还有一些差距,通用航空产业能否迎来市场机遇仍然要取决于多方力量的博弈。

沈阳作为低空开放试点奠定了通用航空起飞之路

业内人士:低空空域开放会刺激和带动航空产业

《通用航空飞行管制条例》发布后,作为条例规定的通用航空活动的一种,我国公民驾私人飞机上天的申请手续也逐步简化,申报时间也将大大缩短。

沈阳目前作为低空开放试点城市,如何保障通用航空飞行器安全飞起来,也成为空域管理的一个新挑战。

低空空域的试点开放无疑奠定了沈阳通用航空的起飞之路。

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